Em uma das matérias que tive na Pós logo no começo, uma me chamou bastante a atenção quanto ao seu desenvolvimento e estrutura, me parecendo bastante desafiador: construção de SADs (Sistemas de Apoio à Decisão em Logística), por meio de VBA em Excel. Para quem não conhece, VBA (Visual Basic) é uma linguagem de programação que existe dentro do Excel para desenvolver macros ou programas avançados.

Este SAD compreende informatizar o processo logístico da empresa permitindo o usário identificar, estruturar e analisar problemas de decisão. Aprendemos melhor quando colocamos em prática não é mesmo? E foi o que resolvi fazer na empresa onde trabalho, porém adaptando para a verdadeira necessidade, baseando-me em aprendizados atuais.

A realidade era bem parecida com a de algumas empresas: o processo de entrega e retira/acompanhamento dos materiais era manual, Guarda Moveis o que claramente demandava muito tempo. Ao conversar com meu superior e também com o responsável pela expedição, senti que Guarda Moveis um Sistema de Automação à Logística seria muito bem vindo e que além informatizar e agilizar os processos internos, Guarda Volumes este sistema proporcionaria maior sinergia entre os departamentos envolvidos (Expedição, Follow-up e consequentemente, Vendas).

Mesmo com poucas aulas sobre este assunto na pós, resolvi encarar este desafio, e nada como um bom e velho livro para nos apoiar. Nosso professor, Celso Hino, deu uma grande indicação: “Developing Spreadsheet -Based Decision Support Systems – Using Excel and VBA for Excel” (yes people, all in English! rs). Este livro precisou ser importado (Tks a lot, Raoni!), o preço é um pouco acima da média (USD $ 75,00 + tax) mas vale muuuuito a pena!!!!

Além disso, também pude “trocar figurinhas” deste Sistema com meu namorado que conhece sobre essa linguagem de programação (Special thanks for you too!!!) porque venhamos e convenhamos, é bem complicado!!! Só tem código!!!! Foi necessário muito estudo, dedicação e comprometimento!

Bom, o Sistema de Automação foi aprovado e implementado na empresa, trazendo benefícios e otimizando todo este processo. A equipe de Follow up já consegue obter informações sobre as entregas/retiras em fornecedores /clientes mais rapidamente e ser proativo em emergências. Já na expedição, o pessoal é capaz de administrar melhor cada pedido e utilizar o tempo de forma mais adequada para adotar estratégias para a redução de custo nos serviços.

Segue abaixo o link do SlideShare, onde há uma apresentação de como ficou este trabalho:

Gostaria de compartilhar com vocês uma situação que estou vivenciando: a questão da cota de cada fornecedor. Para que a empresa consiga atingir o nível mais alto de desconto (baseado em uma política desenvolvida para distribuidores), é necessário que se cumpra um valor X por mês de forma que o mesmo seja mantido e a empresa possa continuar entre as mais competitivas do mercado.

Pois bem… a empresa que trabalho tem uma excelente estrutura e também um grande gerenciamento da toda a cadeia. Entretanto tenho percebido que não há um acompanhamento/planejamento da cota estipulada pelos fornecedores e com isso o estoque acaba “sofrendo um pouquinho” além de outros probleminhas a serem mencionados logo mais… Ao conversar sobre esse assunto com uma colega da pós que trabalha em um grande indústria, ela mencionou que passa pela mesma situação!

Para muitos de vocês, isso pode parecer bastante óbvio, mas ao verificar que a empresa que eu trabalho não era a única a não fazer o acompanhamento, decidi compartilhar uma solução que encontrei afim de ajudar e também receber sugestões!

Durante esta semana fiz um estudo de como poderíamos resolver isso e nada como o nosso grande companheiro Excel para nos auxiliar. Para começar, Guarda Volumes inseri todas as compras efetuadas de um certo fornecedor e criei uma aba a parte, com o objetivo de fazer os comparativos e acompanhamento da meta. Para que possam entender melhor, segue abaixo um modelo com dados fictícios.

Com a informação dos dois anos anteriores, é possível fazer uma análise do crescimento daquele fornecedor na empresa e também utilizá-la como forma de barganha para conseguir descontos adicionais em épocas de negociação. Além disso, o analista passará a ter dados mais concretos de como é dada a distribuição das compras e acompanhar a meta diária/semanalmente, sendo este um dos grandes motivos para eu escrever este post.

Baseado na política de descontos para distribuidores de alguns fornecedores, a empresa que trabalho já alcançou o patamar máximo de desconto, portanto alcançar os R$ 400.000,00 (por exemplo) ao longo do mês ou 70% dele no último dia, a porcentagem será a mesma. E o que acontece é justamente a segunda opção, acarretando em uma série de problemas como: a) estoque superdimensionado, comprometendo a organização e armazenagem dos materiais; b) perda de tempo e trabalho dobrado do comprador para conseguir o valor restante; c) desequilíbrio do fluxo de caixa no caso de empresas menores, etc.

Como esta é uma prática bem recente, ainda não será possível passar um feedback sobre isso, mas assim que gerar frutos, voltarei com informações. Fica aí uma ajuda para os que ainda não conseguiram otimizar este acompanhamento. Por hora, caso algum de vocês já tenha passado por uma situação parecida, sintam-se a vontade para comentar!

Neste último post sobre o Modal Ferroviário, abordarei sobre toda a história da ferrovia brasileira, mencionando também todas linhas as construídas, seus benefícios e como não poderia faltar também, o triste declínio deste modal tão importante.

Tudo começou em 1828 no Governo Imperial, quando o Brasil era extremamente precário em transportes (o mesmo era feito no lombo dos animais), e havia uma grande necessidade de interligar alguns estados, como a Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo, Rio Grande do Sul e Minas Gerais. Uma curiosidade, é que de acordo com o site do DNIT, os portos fluminenses de Parati e Angra dos Reis exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do Vale do Paraíba. Em São Paulo, anualmente, chegavam ao porto de Santos cerca de 200 mil bestas carregadas com café e outros produtos agrícolas. Já em 1845, o Barão de Mauá começa a construir seu empreendimento, inaugurando a primeira estrada de ferro em 1854 com a primeira locomotiva chamada Baroneza (em homenagem à sua esposa). A Estrada de Ferro Mauá permiriu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal no Brasil.

BARONEZA – PRIMEIRA LOCOMOTIVA BRASILEIRA

Logo depois que a Estrada de Ferro Mauá foi inaugurada, outras ferrovias foram construídas:

Fonte: www.dnit.gov.br

Um dos fatos mais memoráveis da história da ferrovia se dá em 1877 quando acontece a ligação das ferrovias de São e Rio de Janeiro. Todo o incentivo dado pelo Governo Imperial fez com que houvesse um grande investimento nas ferrovias de forma que o café e outros produtos pudessem escoar de forma mais eficaz. Entretanto algumas decisões trouxeram ao nosso país algumas consequências que refletem até hoje, como a grande diversidade de bitolas existentes, fazendo com que seja mais difícil a integração das ferrovias, inclusive com países visinhos; Construção de algumas ferrovias em áreas isoladas, que não ligam nada a lugar algum (rs). Com o passar do tempo, outras ferrovias foram sendo construídas e ligadas às vias principais:

Fonte: www.dnit.gov.br

Em 1922, quando nosso país comemorou o primeiro centenário da Independência do Brasil, o modal ferroviário já contava com aproximadamente 29.000 kilometros de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego. Um outro marco importante da história da ferrovia foi em 1930 quando houve a introdução da tração elétrica em alguns trechos, substituindo a tração a vapor.

De acordo com o DNIT, em 1957 foi criada a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) que tinha como objetivo administrar, explorar, ampliar e conservar, além de melhorar o tráfego das estradas de ferro, além disso unir os trilhos que passavam pelo Nordeste, Sudeste, Centro Oeste e Sul. Já em novembro de 1971, o governo de São Paulo unificou as cinco empresas ferroviárias (Companhia Paulista, Estrada de Ferro Sorocabana, Araraquara, Mogiana e a São Paulo-Minas Gerais) em uma só, chamada FEPASA e com isso seria administrado cerca de 5.000km de linhas ferreas.
O DECLÍNIO…

Juscelino Kubitschek toma o poder em 1956 e o novo presidente tinha como como plano de governo o chamado “50 anos em 5? – 50 anos de progresso em 5 anos de governo e seu plano tinha como objetivo investir em áreas prioritárias para o desenvolvimento econômico como a indústria, rodovias e portos. Apesar de muitos afirmarem que em seu governo, o presidente efetuou muitos pagamentos atrasados aos ferroviários, este modal continuou a decair mais e mais. O declínio começou na II Guerra Mundial, quando o Brasil estava com grandes avanços do processo de eletrificação das ferrovias, e muitas obras e projetos acabaram ficando à deriva. A situação ficou crítica durante o conflito, quando a carência de carvão e óleo importados obrigou ao uso de todo tipo de biomassa para alimentar as locomotivas a vapor nacionais. Além disso, a II GM levou a Inglaterra a uma crise que se transferiu para o sistema ferroviário aqui no Brasil, pois muitas ferrovias eram resultados de capitais ingleses ou associados. Estas companhias não conseguiram manter as estradas de ferro a elas pertencentes, então, o Poder Público passou a administrar algumas linhas. Nessa época houve enorme devastação florestal como, por exemplo, a ocorrida na Serra do Mar para alimentar as locomotivas da recém inaugurada linha Mayrink-Santos da E.F. Sorocabana. De fato, o último progresso marcante que se observou nessa área foi a extensão da tração elétrica entre Ourinhos e Assis, na E.F. Sorocabana, em 1969.

Não podemos deixar de levar em consideração também que, devido ao plano de governo de JK e o seu grande desejo pela industrialização, muitas empresas automobilísticas se instalaram no Brasil e com isso o presidente passou a fazer cada vez mais investimentos em rodovias de forma de o crescimento econômico acontecesse de forma rápida. Porém, as novas estratégias de JK não incluiam investimentos tecnológicos nas ferrovias e as mesmas foram ficando de lado, muitas sem manutenção ou melhorias…

Um outro ponto que eu acredito muito que tenha colabora para o declínio das ferrovias, é a grande diversidade de bitolas existentes não so dentro do Brasil mas também com nossos vizinhos…

Bom pessoal, espero que este post sirva de ajuda para vocês, assim como também serviu para mim (afinal, quando a gente tem a responsabilidade de escrever, precisamos estudar antes, right??? ). Sintam-se a vontade para deixar seus comentários, dúvidas, perguntas e/ou sugestões Serão sempre muito bem vindas!

Olá pessoal! Segue um texto super interessante escrito por um colega meu Fagson Rafael Fagundes, pós-graduado em Direito Marítimo e Portuário pela Universidade Católica de Santos (UniSantos) e Supervisor de Shipping da Suzano Papel e Celulose, analisando os impactos da Lei 8.630/93 no trabalho portuário, assim como disposições internacionais e o trabalho portuário na União Europeia. Enjoy!

A integração econômica, social e cultural, gerada entre as nações pelo advento da globalização é tão abrangente, que as decisões tomadas em âmbito nacional alcançam repercussão em âmbito global. Para muitas empresas, não existe mais nos dias atuais, fronteiras geográficas limitantes para a sua atuação, o significado de mercado doméstico e mercado externo vem aceleradamente perdendo o sentido para as empresas que atuam em esfera global. Como exemplo desse fenômeno pode-se citar empresas sediadas em uma nação y, que produzem um determinado produto em uma outra nação denominada x, com partes e peças provenientes de um terceiro país w, para serem comercializados por fim, na nação n.

Atualmente a maior parte do comércio internacional é realizada através do transporte marítimo. Neste contexto, os portos exercem um papel fundamental como verdadeiros pólos distribuidores de mercadorias. São as portas de entrada e de saída das nações.

Os portos desempenham atualmente um papel determinante na logística internacional e afetam diretamente a competitividade das nações no comércio exterior. Um porto eficiente dotado de uma moderna infra-estrutura reduz significativamente os custos logísticos e possibilita um acesso facilitado aos mercados estrangeiros.

Um dos mais importantes componentes da estrutura portuária é o trabalho portuário, o qual interfere diretamente nos custos e na eficiência dos portos.

A ascendente automação portuária gerada pelo grande avanço tecnológico observado nas mais diversas áreas da ciência, principalmente a partir de meados do século XX, causou forte repercussão social ao criar um paradoxo definido pela seguinte fórmula: > automação portuária = < necessidade de trabalhadores portuários.

É neste contexto que já em 1973, a OIT adotou a Convenção No. 137 e a sua respectiva Recomendação No. 145, com o objetivo de reduzir ao mínimo possível, as perturbações que a tecnologia portuária já estava, desde a época da adoção da Convenção, causando aos trabalhadores portuários. A Convenção procura traçar alternativas para que seja evitado ou reduzido a nível mínimo os cortes no quadro de trabalhadores portuários.

No Brasil, o trabalho portuário possui uma história marcada por um sindicalismo forte e pela presença interveniente do Estado, o qual desde 1934, passou a regular as relações trabalhistas portuárias.

Em 1993 promulga-se no Brasil a lei 8.630/93, cujo objetivo, o qual atesta-se através de seu próprio nome, é a modernização da estrutura portuária brasileira. É importante ressaltar que a lei 8.630/93 foi elaborada em consonância com a Convenção No. 137 e a sua respectiva Recomendação No. 145.

As inovações apresentadas por esta lei com relação ao trabalho portuário – criação do OGMO, a multifuncionalidade, negociação coletiva, contratação de trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado – constituem-se como verdadeira ferramenta para senão exterminar ao menos reduzir os efeitos nocivos causados à eficiência portuária em virtude do modelo arcaico de trabalho portuário que era adotado antes da lei 8.630/93.

Porém, a despeito dos quinze anos de promulgação da lei, ainda há muito a ser feito até que a estrutura portuária brasileira possa alcançar o nível de desenvolvimento pretendido através da criação da lei 8.630/93 no campo do trabalho portuário.

No entanto, nota-se que os problemas relacionados ao trabalho portuário enfrentados no Brasil, são muito similares aos problemas enfrentados em nações desenvolvidas, tais como França, Espanha, Bélgica, etc. onde os sindicatos ainda hoje exercem grande poder de influência e são capazes até mesmo de paralisar por diversos dias as operações portuárias. Além disso, em nações do 1º mundo, como por exemplo, a Bélgica, o trabalho portuário é restrito aos trabalhadores portuários devidamente registrados nos órgãos gestores, os quais são os únicos responsáveis pelo fornecimento da mão-de-obra avulsa. Muito similar ao que acontece no Brasil.

Portanto, evidencia-se que o passo que o Brasil deu através da criação da lei 8.630/93 no campo do trabalho portuário é ousado e que se esta lei for exercida em sua totalidade, o Brasil poderá ter um regime de trabalho portuário mais desenvolvido que muitos países do 1º mundo.

Referências bibliográficas
COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPÉIAS. Accompanying document to Communication on a European Ports Policy Full Impact Assessment. Brussels, 18.10.2007, SEC(2007) 1339.

CASTRO JR.., Osvaldo Agripino de. Temas atuais de direito do comércio internacional.  Florianópolis: OAB/SC editora, 2005.

JUNQUEIRA, Luciano A. Prates. Desafios da modernização portuária. São Paulo: Aduaneiras, 2002.

MELLO, Maria Silvia Baskerville. As repercussões da modernização dos portos na relação de trabalho portuário – O caso do Porto de Santos. 2004, 278p. Dissertação (Mestrado em Direito) Universidade Católica de Santos, Santos, 2004.

PRADO JÚNIOR, Caio. História econômica do Brasil. São Paulo: Brasiliense, 2006.

SILVA, Fernando Teixeira da. Operários sem patrões: os trabalhadores da cidade de Santos no entreguerras. Campinas: Editora da UNICAMP, 2003.